Historien om VW og VW Type 1 - Boblen

Af Henrik Boesen (16. november 2000)

Billedkilde: Krønike i korthed, udgivet af Volkswagenverk AG

erdinand Porsche tilskrives æren for VW type 1 – boblen. Virkeligheden er nok mere nuanceret, men det var Ferdinand Porsche, som allerede i september 1931 slog de første streger til en ”Kleinwagen”  – en lille strømlinet bil med hækmotor. Under navnet projekt 12 indledte Porsche et samarbejde med motorcykelproducenten Zündapp, som var interesseret i at gå ind i bilproduktion. Zündapp var på det tidspunkt økonomisk trængt, så bilproduktionen skulle redde virksomheden. Det gik trægt med at komme til enighed omkring produktionen af projekt 12. Porsche og Zündapp kunne ikke blive enige om valget af motor, og da Zündapp igen oplevede et økonomisk opsving, valgte man i sidste øjeblik at skrotte projektet. Parallelt med projekt 12 havde Porsche udviklet et tilsvarende projekt som bejlede til NSU. NSU var umiddelbart interesseret, men da det blev konkret bakkede virksomheden ud, da man mente det var for omfattende.

ed den internationale biludstilling i Berlin den 12. februar 1933 annoncerede den selvbestaltede rigskansler Adolf Hitler, at han og regeringen ville støtte ethvert initiativ til at producere en bil, som kunne gøre den menige tysker motoriseret. Det blev undersøgt, hvilke konstruktører der kunne magte opgaven. Der var 3 mulige Josef Ganz, Edmund Rumpler og Ferdinand Porsche. De 2 førstnævnte var jøder, så valget faldt på Ferdinand Porsche, som den 22. juni 1934 underskrev en kontrakt med den tyske regering. I kontrakten lovede Porsche at han inden 10 måneder kunne præsentere den første prototype til en folkevogn. Udfra de 2 projekter, som oprindeligt var tiltænkt Zündapp og NSU, tegnede Porsche folkevognen. Efter en del startvanskeligheder og fristforlængelser, kunne Porsche i februar 1936 melde de 2 første prototyper klar og den 12. oktober 1936 stod 3 prototyper klar til en omfattende test. De 3 prototyper blev senere suppleret med 30 stk. produceret af Mercedes.

irksomheden Volkswagen blev oprettet af den tyske regering og fabrikken kom straks på tegnebordet. Den 26. maj 1938 blev grundstenen til det kommende fabriksanlæg lagt nær den lille by Fallersleben nær slottet Wolfburg. Området fik navnet KdF-stadt - Kraft durch Freude – som var navnet på en tysk velfærdsorganisation. Vognen bar i den spæde start navnet KdF-wagen. Der blev yderligere produceret en række prototyper, men en egentlig produktion kom ikke i gang før 2. verdenskrig brød ud. Under krigen havde den tyske krigsmaskine planer om at bygge op mod 500.000 KdF biler. Det faktiske tal blev kun 630 samt 65.000 andre køretøjer til rent militært brug. De 630 KdF biler, som var de egentlige folkevogne, blev ikke udbudt til salg. Flere var med firehjulstræk og mange af de øvrige havde højere frigang for at forbedre terrænegenskaberne. Den 1. april 1943 blev fabrikken bombet første gang og i løbet af krigens sidste år, blev fabrikken lagt i ruiner. Fabrikkens kraftværk undgik mirakuløst at blive beskadiget.

a krigen sluttede den 12. april 1945, var VW fabrikken sønderbombet og resterne udplyndret. KdF fabrikken lå i det område, som englænderne som sejrherre i 2. verdenskrig havde fået tildelt.  Målsætningen for englænderne var hurtigst muligt at få fabrikken i gang igen. Produktionen startede igen allerede i maj 1945 under ledelse af Major Ivan Hirst – som sin første opgave ændrede han det mindre passende navn Kraft durch Freude til Wolfburg, som var det slot, som i 1938 var tvunget til at afgive jorden til fabrikkerne. Han havde stor opbakning blandt de tyske arbejdere, som var den store bærekraft i anstrengelserne for at få fabrikken på fode igen. Udenfor Wolfburg var der ikke mange, der troede på folkevognen.

lyndringerne og bombningen af fabrikken i Wolfburg havde kun efterladt meget spartansk materiel til en bilproduktion. Blandt de få ting der var tilbage, var presseformene til KdF-vognen. Major Hirst genoptog bilproduktionen med basis i KdF-bilen. Basismodellen var forsynet med en 1.1 liters luftkølet boksermotor placeret bag bagakslen. Gearkassen var usynkroniseret i alle gear, og bremserne blev aktiveret via kabler. Den var larmende, ukomfortabel og mangel på råstoffer og værktøj gjorde bilen mangelfuld og upålidelig. Trods de ringe forhold lykkedes det alligevel at producere 713 enheder i 1945, hvilket dog var væsentligt mindre end målet. Af de 713 enheder gik kun 2 til hjemmemarkedet, mens de resterende gik til besættelsesmagten.

nglænderne overvejede i en periode at flytte produktionen til England, men ingen troede på bilen. Den var for speciel og underlig. Henry Ford II udtalte at bilen var uegnet til kommercielt salg. Man prøvede at sælge fabrikken til andre sider, men til sidst opgav man og valgte i stedet at overlade fabrikken til Tyskland. Major Hirst søgte i den forbindelse efter en person, som kunne drive den enorme fabrik videre under tysk ledelse. Hans foretrukne emne var Heinrich Nordhoff. Nordhoff havde tidligere været

Copyright 1998 © klassiskebiler.dk - læs om ophavsret

ansat hos BMW fra 1929 og under krigen havde han været chef for Opels fabrikation af lastbiler. Nu arbejdede han som rådgiver på et værksted i Hamburg. Som udgangspunkt ønskede Hirst ham som produktchef, men under jobinterviewet imponerede Nordhoff så meget, at Hirst omgående tilbød Nordhoff jobbet som direktør. Nordhoff tøvede. Han mente at folkevognen var en lille billig ting fyldt med fejl – og han havde ret. Alligevel besluttede han sig for at sige ja til tilbudet på betingelse af, at han fik absolut frie hænder. For som han også sagde, så var folkevognen speciel og havde sin egen personlighed og sit eget sind.

1948, året efter at de første 56 biler eksporteres gennem hollænderen Ben Pon, overtager Nordhoff ledelsen af VW. Dette år produceres 19.000 enheder. Nordhoff iværksætter omgående en plan, som dels skal forbedre folkevognen, dels optimere fabrikken. Som han sagde i en tale til de ansatte, så skulle VW for at overleve på egne ben, kunne producere en bil på 100 timer mod de nuværende 700. Nordhoffs bestræbelser gav pote. I 1953 kunne VW liste over 400 ændringer på folkevognen siden den første Type 1. I 1962 var tallet 2064 ændringer.

ed forbedringerne begyndte tiltroen til den tyske VW at vokse. Samtidigt var fabrikken i Wolfburg ved at være på fode igen, så den stigende efterspørgsel kunne efterkommes. I 1949 overlader England officielt fabrikken til Tyskland og samme år produceres 49.590 biler. Det er også året, hvor Ben Pon eksporterer den første VW til USA. Men det lykkes ikke Pon at finde forhandlere til bilen – et tilsvarende forsøg fra Nordhoff mislykkedes.  

slutningen af 40erne begynder kritikken af Nordhoffs ledelsesstil at dukke op. Selv om fabrikkens effektivitet nu er oppe på 515 biler om dagen, så beskylder fagforeningerne ham for diktatorisk drift uden fremtidsvisioner. Også regeringen mener, at det er på tide at udvikle nye modeller og finde en afløser til den populære bobbel. Nordhoff tager ikke kritikken alvorlig. I stedet vokser produktionen og servicenettet er nu på 600 VW forhandlere i Tyskland. Samtidigt lykkes det at forhandle en aftale igennem med Edwin Hoffman, som allerede har etableret et importfirma i USA, som sælger tyske biler. Han begynder nu at sælge VW i USA.

dwin Hoffman vælger dog i 1954 at opsige samarbejdet med VW efter at have solgt 2.173 bobler i perioden 1950 til 1954. Han vil kun satse på eksklusive biler. Uafhængige sælgere overtager nu salget, men da arbejdet går trægt, vælger Nordhoff at investere massivt på det amerikanske marked. I juli 1955 stifter Nordhoff Volkswagen of America med hovedsæde i News Brunswick. Ved samme lejlighed køber VW en fabrik, som dog hurtigt afhændes, da de amerikanske lønudgifter er for høje til en rentabel produktion. Samme år etablerer VW 15 distributører og 342 forhandlere i USA, hvilket resulterer i et totalt salg i 1955 på 35.851 enheder – uden at ofre en krone på reklame. Til sammenligning blev der i USA af udenlandske biler i alt solgt kun 51.000 stk. i 1955. 5. august 1955 bygges VW nr. 1.000.000 og kæmpefabrikken i Wolfburg har ikke mindre end 31.570 ansatte.

resset på Nordhoff vokser i midten af halvtredserne. Fra flere sider undrer man sig over VWs en-model strategi. I første omgang fejer Nordhoff presset af bordet ved at sige, at alt skepsis stammer fra konkurrenterne, og at artiklerne var betalt arbejde. Men efterhånden begynder presset fra pressen og politikerne at sætte sine spor. Samtidigt kritiseres Nordhoff for at tilsidesætte efterspørgslen på hjemmemarkedet til fordel for eksportmarkederne. En tysker må således vente op til 14 måneder på sin nye VW. Men det har sin årsag. Amerikanerne elsker på det tidspunkt boblen. Den var så anderledes i forhold til det de var vant til. Den var larmende, spartansk, billig, lille og tilmed pålidelig. Samtidigt gjorde meget moderate modelændringer bilens brugtvognsværdi god. Bilen var også et brud med amerikanernes evige kamp om at fremstå som velhavende og moderne. Bilen nedlagde alle sociale skel, og det blev accepteret at køre en lille billig bil.

starten af 60erne kom VWs første potentielle konkurrent på hjemmemarkedet. Da Opel præsenterede Kadetten, var det ikke længere nok at offentliggøre salgstal og modelændringer. For første gang måtte VW i gang med reklamekampagner. VW begyndte også at mærke kundernes utilfredshed med bilens komfort og ydelse. Som et forsøg på at kompensere for dette, introducerede man VW Type 3. Modellen var teknisk baseret på en Type 1 platform, men karrosseriet var en sedan. I 1963 eksisterer 750 VW forhandlere i USA, som servicerede de mere end 1,4 millioner VWere på de amerikanske veje

om en konsekvens af den fortsat stigende kritik af den konservative ledelse hos VW, åbnede Nordhoff i 60’erne VWs arkiver, hvor pressen blev præsenteret for ikke mindre end 70 prototyper, som løbende var blevet udviklet for at finde Type 1s afløser.

ordhoff dør den 12. april 1968, hvor Kurt Lotz overtager aben med at finde en afløser til boblen. Samme år introduceres model 411. Men den rigtige afløser kommer først i 1974, hvor VW Golf  præsenteres.

idste Bobbel forlader samlebåndet i Emden i januar 1978. Der blev produceret 16.255.500 bobler på de tre tyske fabrikker. I 2000 produceres boblen fortsat i Mexico, hvor den er kendt under navnet Tusca.